L’affusolata Fiat 1500 compie 90 anni

Prima le basi

Le buone innovazioni partono dalle fondamenta, benché purtroppo siano sempre nascoste sotto la vettura, e non possono essere apprezzate in modo immediato. Nel caso della 1500, oltre a essere una delle auto più moderne del mercato al momento del lancio, rappresenta anche un deciso punto di svolta nelle modalità costruttive del telaio rispetto alle Fiat precedenti. Ancor più netto se si pensa che, a differenza della sempre innovativa Lancia – che un anno dopo, nel ’36, avrebbe risposto al fuoco con la leggendaria Aprilia – solo due anni prima il grande marchio di Torino presentò l’Ardita 518: tradizionalista fino al midollo, all’alba dello stile “streamline”. Tra l’altro, la 518 insisteva, nell’attacco di gamma, in un segmento di mercato non troppo lontano da quello della 1500, ma con tecnologia e successo di vendite opposti. Se l'”Ardita” adottava ancora telaio a longheroni e traverse e impostazione generale risalenti alla fine degli anni 20, la 1500 presentava invece un telaio a “X allungata”, rinforzato al centro da una trave di lamiera piegata, all’interno del quale passava l’albero di trasmissione: il risultato è un pavimento basso e un abitacolo spazioso, grazie anche al posizionamento avanzato del motore. La carrozzeria era sostenuta da “mensole” a sbalzo imbullonate alla trave stessa, anziché le solite traverse.

Scendere per salire

Tutto era più leggero, sulla 1500, con una carrozzeria bassa eaerodinamica, caratterizzata da muso spiovente, fari integrati nei parafanghi e maniglie incassate. Raffinate e compatte le sospensioni anteriori indipendenti (il retrotreno era invece a ponte rigido con balestre), con il piccolo sei cilindri in linea di 1.5 litri da 43 CV a ben 4.400 giri/min, che permetteva alla vettura di toccare i 115 km/h. Molto apprezzata, poi, la posizione di guida più comoda, distesa e moderna. Un “pacchetto” che non solo migliorava la stabilità su strada grazie al baricentro più vicino al suolo, ma che valse pure alla 1500 il calembour che “per entrarci non dovevi più salire in macchina, ma scendervi”. Prerogative anteposte dal conte Mario Revelli di Beaumont, in collaborazione con l’ingegner Rodolfo Schaeffer, quando la Fiat volle applicare la sua “idea aerodinamica” a una vettura di medie dimensioni. Lui, tecnico competente oltre che stilista e collaboratore per vari carrozzieri fra cui Viotti, Bertone e Pininfarina, sosteneva che non era solo una questione di stile e forma, ma che era necessario ripensare da zero l’intero assetto dell’auto, per evitare un risultato monco come nel caso della Chrysler Airflow: esteticamente innovativa, ma convenzionale nella meccanica, subordinando l’aerodinamica ai suoi ingenti ingombri. Uno studio costoso, ma controbilanciato dalle economie di scala nel motore a 6 cilindri, avendo derivato diverse componenti da quello della 508 Balilla. Citroën e Lancia gli diedero ragione.

Il futuro sotto gli occhi

La 1500 fu presentata in anteprima alla stampa e agli addetti ai lavori presso lo stabilimento del Lingotto il 5 settembre 1935, l’8 novembre il pubblico l’avrebbe ufficialmente ammirata al Salone dell’Automobile di Milano. Contemporaneamente, vennero stipulati i primi contratti di fornitura degli autotelai ai vari carrozzieri, distinguendosi per varietà e pregio delle realizzazioni su un’auto così ispirante, ma a volte dimostrando una certa “fatica” nel tentativo di far meglio, a livello estetico, rispetto alla berlina di serie. Può succedere, quando si nasce fuoriclasse.